公道の走り方とライディングの変遷

公道でいちばん大事な考え方です。まわりと違う動きをしているバイクが、いちばん読まれません。

• 流れより遅いと、追い越されます。追い越す車は、こちらの横を通ります。幅寄せされたり、追い越した直後に前へ入られたりします。自分は何もしていないのに、危ない状況を作られます。
• 流れより速いと、予測されません。「あのバイクはあそこにいる」という他の車の認識が、実際より後ろにずれます。車線変更してくる車は、その古い認識で動きます。
• 流れの中で、少しだけ前寄りにいる。車の真横や斜め後ろに居続けるより、相手から見える位置にいるほうが安全です。

車間距離

四輪より広めに取ります。前の車が急に止まったとき、バイクはブレーキをかけながら車体を安定させる必要があるぶん、余裕が要ります。前車の向こう側が見える距離まで下がると、その先の状況も読めます。

ただし空けすぎると、車に割り込まれて結局詰まります。「前車の向こうが見える」くらいが目安です。

車線の幅の中で、どこを通るかを意識している人は意外と多くありません。ここは選べます。

• 交差点が近づいたら、右寄りへ。対向の右折車から見つけてもらいやすくなります。理由は次の節で書きます。
• 大型車の左後ろには入らない。トラックやバスの左側は、ミラーでも見えない範囲が広く、左折時に巻き込まれます。追い越すなら右から、一気に。横に並んだまま走らないことです。
• 雨の日は、わだちの間を避ける。油が集まっています。わだちそのものの上を走るほうが、まだ滑りません。

バイクは小さいので、車のドライバーから見て簡単に消えます。物理的に隠れることもあれば、見ていても認識されないこともあります。

• 前の車のミラーに、自分が映っているか。映っていないなら、相手から自分は存在していません。ミラーが見えない位置なら、そこはこちらも見えていない位置です。
• 車の真横に並んだまま交差点に入らない。半車身ずらすだけで、相手の視界に入る確率が変わります。
• 並走する車の陰に入らない。対向車から見ると、車の後ろにバイクが隠れます。右折車はそのまま曲がってきます。
• 信号待ちからの発進は、先に出る。横に並んだまま加速すると、車の死角に居続けることになります。先に出て、見える位置を取ってしまうほうが安全です。
• 目が合っても、安心しない。見られていることと、こちらの速度と距離が正しく認識されていることは別の話です。

交差点で直進しているところへ、対向の右折車が出てくる。バイクに乗っていれば、何度かひやりとしたことがあると思います。

相手が乱暴なのではありません。車にしか乗ったことのないドライバーは、二輪の加速を身体で知らないのです。

だから、こうします

• 交差点の手前では、加速しない。これがいちばん効きます。相手が見積もりを立てた後にこちらが速くなると、ずれがさらに大きくなります。速度は一定か、わずかに緩めるくらいで通過します。
• 相手の車の「前輪」を見る。ドライバーの顔や目より、前輪のほうが早く正確に意図を教えてくれます。わずかでも動き始めたら、来ます。
• 車の陰から早めに出る。並走している車の後ろにいると、右折車からは見えていません。交差点が近づいたら、見える位置へ移動しておきます。
• 右足・右手をいつでも使える状態に。構えているだけで、反応が一拍早くなります。
• 「来るかもしれない」で通る。相手が止まっていても、動き出す前提で通過速度を決めておくと、実際に出てきたときに間に合います。

路上駐車を避ける

止まっている車を避けるときは、早めに、大きく動かない。直前で急に膨らむと、後ろから来る車が反応できません。手前から少しずつ、進路を変えていきます。

そして止まっている車のドアは開きます。運転席に人が乗っているか、テールランプが点いているか。避けられないほど近くを通るなら、いつでも止まれる速度まで落とします。

渋滞の中を進むこと

車の間を抜けていく走り方については、ここでやり方は書きません。状況によっては違反になり、事故が起きたときの扱いも一律ではないためです。

ただ、事実として言えることはあります。車と車の間は、まわりから見えない場所です。車線変更しようとしている車、Uターンしようとしている車、開こうとしているドア。どれもこちらを見ていません。速度差が大きいほど、対応できる時間が短くなります。

渋滞の最後尾

高速道路でも一般道でも、渋滞の最後尾に着いたら、後ろを気にしてください。後ろから来る車が気づいていないことがあります。ハザードを焚く、車間を空けて止まる、逃げ道を確保しておく——このあたりが実務です。

公道のカーブで守ることは、ひとつに絞れます。入る前に速度を落としきる。古くから「スローイン・ファーストアウト」と呼ばれてきた考え方です。

1. まっすぐなうちに、減速を終える

   車体が起きている間にブレーキを使います。「これくらいで曲がれるだろう」ではなく、「思ったより急でも曲がれる速度」まで。初めて走る道ほど、想像より1段落としてください。公道のカーブは、先がどうなっているか分かりません。

2. 寝かせ始めたら、ブレーキは基本的に使わない

   傾けている最中のブレーキは、車体を起こそうとする力になります。慣れた人は意図的に残すこともありますが、公道では、寝かせる前に減速を終えておくのが確実です。

3. 視線を出口へ送る

   顔ごと向けるくらいでちょうどいいです。バイクは、見たほうへ行きます。目の前を見ているほど車体はふらつき、遠くを見ると安定します。

4. 出口が見えてから、スロットルを開けていく

   車体が起き始めてから、じわりと開けます。早すぎず、閉じっぱなしにもしない。一定か、わずかに開けている状態がいちばん安定します。

• 止まる力の大半は前ブレーキです。減速すると荷重が前に移り、前輪が路面を強く押します。後ろだけで止まろうとすると距離が伸びます。
• いきなり握らず、じわりと立ち上げる。一呼吸で荷重を前に移してから効かせると、同じ握力でもよく止まります。
• 後ろブレーキは、車体を落ち着かせるために使う。止めるためというより、姿勢を安定させる役です。
• ABSは「転ばないための装置」です。ロックを防ぐもので、止まる距離が必ず短くなるわけではありません。
• 濡れた白線・マンホール・橋の継ぎ目の上では、ブレーキも曲げる操作も控える。ここで滑る話は、ベテランでも例外ではありません。

• 追い越し車線に居続けない。後ろから速い車が来ます。走行車線に戻る癖をつけたほうが、結果的に楽です。
• 大型車の横を通過するとき、風が変わります。トラックの脇に入ると風が消え、抜けた瞬間に横風が戻ってきます。身構えておくだけで、ふらつき方が変わります。通過は短時間で済ませます。
• トンネルの出入り口は、風と明るさが急に変わる。出口の横風は毎回あります。
• 1時間に1回は降りる。バイクの疲れは、そのまま操作に出ます。「まだ行ける」と思っているときが、いちばん判断が鈍っています。
• 知らない道は、先が読めない前提で。カーブの深さも勾配も分からないので、いつもより余裕を残した速度で走ります。

• 秋は落ち葉、冬は凍結。とくに橋の上、日陰、トンネルの出口は、路面温度が違います。
• 夕方は、いちばん見つけてもらえない時間帯です。明るさが中途半端で、ライトも目立ちません。明るい色のウェアが効きます。

何年か降りていて、また乗り始める方は多くいらっしゃいます。楽しい時間ですが、当時と今とで、ずれているものがあります。

• 最初の数回は、短く・明るいうちに・空いている道で。いきなり長距離に出ないほうが、楽しさが続きます。
• 広い場所で、止まる練習だけしておく。今の身体と今のバイクで急制動の感覚を一度確かめると、自信の置きどころが決まります。
• 装備を先に更新する。古いヘルメットは、見た目が無事でも中身が劣化しています。
• 講習会に出る。警察や関係団体が、しばらく乗っていなかった方を含めた講習を開いています。安くて、いちばん確実です。

ここからは読み物です。公道でそのまま真似するための節ではありません。

3つの基本形

ハングオフは、なぜ生まれたか

膝を出して腰を落とすあの形は、日本では長く「ハングオン」と呼ばれてきましたが、これは和製英語で、正しくはハングオフです。

起源には諸説あります。アイスレース出身のフィンランド人ライダー、ヤーノ・サーリネン（1972年の世界GP250ccチャンピオン）が氷上の技法をロードレースに持ち込んだ、という説。そしてケニー・ロバーツ（1978年から3年連続の世界GP500ccチャンピオン）が完成させ広めた、という説。ただし1960年代にはすでに腰を落として膝を開いて走るライダーがいたとされ、どちらの説にも異論があります。

ロバーツの時代のハングオフと、今の形は別物です

ここは押さえておきたいところです。「ハングオフ＝ケニー・ロバーツの形」で止まっている解説が多いのですが、レースのフォームはその後も変わり続けていて、今は当時とかなり違います。

ラジアルタイヤは1985年から。2003年にブリヂストンが参戦してから横方向のグリップが一段上がり、膝より先の目安が要るようになりました。マルケスが肘を擦り始めたのが2010年代で、今は下位カテゴリーでも当たり前になっています。

ほかにも、当時には無かったもの

• 身体の落とし方が「横」から「下」へ。ロバーツの頃は腰を内側へずらして膝を出す形でした。今は上体ごと低く沈み、頭の位置が当時よりずっと低くなっています。肘が届くのは、そこまで落としているからです。
• ブレーキングで内側の足を投げ出す。いわゆるレッグダングルです。2005年のヘレスで、ロッシが最終コーナーでジベルナウを抜いたときの映像が有名になり、広まりました。ロバーツの時代には無い動作です。腕や脚の負担を減らす・重心を下げる・空気抵抗で減速を助ける、など説明は色々ありますが、定説はありません。ロレンソのようにまったくやらないチャンピオンもいました。
• 機材が、ライダーの入力より効くようになった。電子制御、カーボンブレーキ、ウイングレット、そして車高調整デバイス。マルケス自身が「空力と車高デバイスでライダーの入る余地が減った」という趣旨の発言をしています。
• そのフォームも、また変わります。2027年から車高調整デバイスが全面禁止になり、空力も縮小、排気量も1000ccから850ccへ下がることが決まっています。機材が変われば、乗り方も変わります。

フォームに「正解の形」があるのではありません。そのときのタイヤと機材とルールに合わせて、変わり続けてきた——これがいちばん大事なところです。だから、今のMotoGPの形も、ロバーツの形も、どちらもそのまま公道の手本にはなりません。

公道で練習して上達しようとすると、失敗の代償が大きすぎます。伸ばすなら、転んでも致命的にならない場所で。

• 安全運転講習会。警察や関係団体が開いています。白バイ隊員が指導することもあります。費用も安く、内容は実践的です。
• メーカーや販売店のライディングスクール。基本的な操作から教わり直せます。
• サーキットの走行会。膝を擦りたいなら、ここでどうぞ。それが正しい場所です。
• 広い場所での低速練習。8の字、急制動、Uターン。地味ですが、公道でいちばん効きます。